奧迪今年在達(dá)喀爾拉力賽上運(yùn)行了三輛極其復(fù)雜和酷炫的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，經(jīng)過 13 天的比賽，這家德國(guó)汽車制造商有很多事情要做。

在賽段勝利方面，202 號(hào)賽車的卡洛斯·塞恩斯和盧卡斯·克魯茲名列前茅，分別獲得兩個(gè)第一和第二名，以及三個(gè)第三名。Stéphane "Mr. Dakar" Peterhansel 和副駕駛 Edouard Boulanger 駕駛 200 號(hào)賽車贏得了賽段第一名和第三名以及兩個(gè)第二名。在 224 號(hào)賽車中，Mattias Ekström 和副駕駛 Emil Bergkvist 以第一、第二和第三名的成績(jī)結(jié)束了奧迪車隊(duì)。

然而，當(dāng)塵埃落定時(shí)，?？怂固亓_姆和伯格維斯特被證明是最穩(wěn)定的，以 41 小時(shí) 15 分 14 秒的總成績(jī)落后總冠軍 Nasser Al-Attiyah 約 2 小時(shí) 42 分鐘，獲得第九名的成績(jī)。和馬蒂厄·鮑梅爾。塞恩斯和克魯茲以 42 小時(shí) 12 分 24 秒的成績(jī)排在第 12 位。Peterhansel 和 Boulanger 以 106 小時(shí) 45 分 16 秒的成績(jī)排在令人失望的第 57 位。當(dāng)他們?nèi)〕?RS Q E-Tron 賽車的后端時(shí)，這對(duì)二人組的拉力賽開局非常糟糕。

奧迪希望通過 RS Q E-Tron 徹底改變拉力賽，就像它在 1981 年推出 Quattro 全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)時(shí)所做的那樣。然而，該公司知道，目前的電池技術(shù)無(wú)法在像達(dá)喀爾這樣的長(zhǎng)時(shí)間、多日的拉力賽中競(jìng)爭(zhēng)。范圍不存在。因此，該車的 52 千瓦時(shí)電池由 2.0 升 I4 渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)隨時(shí)隨地充電。與該發(fā)動(dòng)機(jī)耦合的是為電池供電的電動(dòng)發(fā)電機(jī)單元。另外兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)單元驅(qū)動(dòng)前輪和后輪。通過這種方式，電池可以為各個(gè)階段提供足夠的電力，而無(wú)需停下來充電——其中一些長(zhǎng)達(dá) 500 英里。

這些汽車每天早上都充滿電，但要防止電池快速耗盡可能會(huì)很棘手。達(dá)喀爾拉力賽的大部分時(shí)間都花在了沙丘上，沙丘的范圍很廣。沙子和低輪胎壓力一樣提供阻力。根據(jù)達(dá)喀爾規(guī)則，奧迪在車軸上的電動(dòng)發(fā)電機(jī)組的總功率必須限制在 288 千瓦或 386 馬力，而能量轉(zhuǎn)換器只能提供 220 千瓦的功率。雖然奧迪并不期望總是使用比汽車產(chǎn)生的更多的動(dòng)力，但有時(shí)車隊(duì)會(huì)看到續(xù)航里程急劇下降。然而，一組復(fù)雜的算法和工程魔法使電池保持在指定的充電狀態(tài)。

奧迪尚未公布其混合動(dòng)力賽車的任何扭矩?cái)?shù)據(jù)，但據(jù)報(bào)道，RS Q E-Tron 可以在不到 4.5 秒的松散路面上從 0 英里/小時(shí)加速到 60 英里/小時(shí)，最高時(shí)速限制在 106 英里/小時(shí)。電池為底盤增加了 816 磅。該車還為兩個(gè)電動(dòng)機(jī)、電池、能量轉(zhuǎn)換器、燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛室配備了六個(gè)冷卻系統(tǒng)。車內(nèi)還有大約 2.5 英里的電纜，這還不包括用于電池的 800 伏電纜。我不羨慕奧迪的技術(shù)人員。

RS Q E-Tron 是一項(xiàng)非常巧妙的技術(shù)，盡管它仍然會(huì)燃燒恐龍來發(fā)電。當(dāng)然，我們都想要清潔能源，但實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的過程很緩慢。

我曾在受認(rèn)可的賽車賽事中為兩輛電動(dòng)汽車競(jìng)選過。在Rebelle Rally期間， Rivian R1T需要在中午充電，但我并不是為了速度而集會(huì)，而是為了導(dǎo)航的準(zhǔn)確性。在墨西哥 1000中，大眾汽車在公路運(yùn)輸階段在拖車中為ID 4充電。在這兩種情況下，電力都是由柴油發(fā)電機(jī)提供的，盡管 Rebelle Rally 的充電裝置能夠使用氫能運(yùn)行，但這只是一個(gè)后勤問題使其無(wú)法這樣做。

我的觀點(diǎn)是，奧迪正在使用目前可用的技術(shù)。這并不理想，但這只是長(zhǎng)距離電池之路上的一步。

在達(dá)喀爾拉力賽中，車隊(duì)將面臨許多新挑戰(zhàn)，而不僅僅是駕駛一輛實(shí)驗(yàn)車。路線手冊(cè)在當(dāng)天賽段開始前 15 分鐘分發(fā)。在前幾年，副駕駛在前一天晚上收到了他們的書，允許進(jìn)行審查和筆記。

此外，今年的路線手冊(cè)是數(shù)字化的。副駕駛面前有兩個(gè)屏幕。左邊顯示了非常粗略的地形圖和通道圖。例如，紙幣的一側(cè)可能有巖石，用不規(guī)則的圓圈表示，而另一側(cè)可能有建筑物，用矩形表示。實(shí)際上，巖石可以是任何大小，建筑物可以是棚屋。如果這個(gè)屏幕失敗，副駕駛有一個(gè)密封的紙質(zhì)路書作為備份。在右側(cè)屏幕上，導(dǎo)航員可以看到他們的定向航向，并在到達(dá)虛擬航路點(diǎn)時(shí)進(jìn)行驗(yàn)證。

這是奧迪第一次參加達(dá)喀爾拉力賽，盡管它對(duì)電氣化賽車并不陌生。該公司在 2012 年憑借 R18 E-Tron Quattro 的電氣化傳動(dòng)系統(tǒng)贏得了勒芒 24 小時(shí)耐力賽，并在 2017 年和 2018 年的 Formula E 中贏得了賽季。事實(shí)上，達(dá)喀爾車輛上的電動(dòng)發(fā)電機(jī)組是從目前的奧迪 E-Tron FE07 電動(dòng)方程式賽車——稍作修改。

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